LAS NAOS DE LA PIMIENTA, NERVIO DEL IMPERIO PORTUGUÉS. Por Víctor Manuel Galán Tendero.

              A mediados del siglo XVI los portugueses habían establecido un alargado imperio colonial, con un rosario de factorías en África, Asia y América. Uno de sus activos más preciados fue el comercio de la cotizada pimienta negra, producida en la costa de Malabar y controlada su comercialización desde la Goa portuguesa.

              Tan valiosa mercancía llegaba a Lisboa por la ruta de la Carrera de la India, la que enlazaba Goa a través del tormentoso cabo de Buena Esperanza, surcada por las flotas de naos. Según el Livro de Lisuarte de Abreu, de los años 1558-64, zarpaban de Lisboa cada año de cuatro a cinco naos en dirección a Asia. Más grande que la carabela redondeada que protegía un puerto, la nao había evolucionado a partir de la carraca como un buque de carga, con alto bordo y dotado de castillo de proa y popa. Así se protegía de los abordajes. Sus grandes velas cuadradas y una vela latina o triangular en el mástil de mesana la impulsaban.

              Semejante proeza de la ingeniería náutica de la época no resultaba nada barata. Se estima que cada nao de 400 a 600 toneladas suponía el desembolso de 15.000 a 25.000 cruzados de oro, más de once millones de euros actuales. Además, se requerían de 2.000 a 4.000 robles maduros para su construcción en las atarazanas de la Ribera, al norte del Tajo, donde Manuel I había trasladado su palacio para supervisar la construcción de tan estratégico elemento. Los materiales supusieron de hecho la parte del león de tales gastos, el 65%, correspondiendo el resto a retribuir a los carpinteros navales y a los calafates.

              Si también se tiene presente que cada expedición naval requirió de 1.500 a 2.500 hombres entre hombres de mar y de armas, un reino pequeño como Portugal se vio sometido a una fuerte presión para preservar su talasocracia, por mucho que el cargamento de 4.000 quintales de pimienta negra en una nao podía dispensar el fabuloso beneficio del 300%. El agotamiento de los recursos forestales portugueses y el coste del mantenimiento de las plazas fuertes pesaron enormemente.

              En la década de 1550 las salidas desde Lisboa se fueron retrasando, lo que hizo coincidir el tránsito del cabo de Buena Esperanza en un tiempo borrascoso, muy propicio a los naufragios. Paralelamente, los otomanos consiguieron reabrir las rutas terrestres de la pimienta y del mar Rojo, lo que hizo bajar aún más la cotización del producto en los mercados europeos. La corona portuguesa declaró la bancarrota en 1560, bajo el jovencísimo Sebastián I, que moriría posteriormente en su cruzada africana. Visto el panorama, se reestructuró la deuda y se abrió más el negocio a financieros italianos, alemanes y flamencos a cambio de parte de la pimienta.

              También se alentó la construcción naval en los astilleros de Goa y Bahía, donde se emplearon maderas tropicales más resistentes a las condiciones imperantes en aquellas latitudes. En aquel momento emergió el azúcar brasileño como un nuevo valor para el tesoro imperial, mientras las naos de la pimienta de la Carrera de la India emprendieron un lento viaje hacia su ocaso como nervio del imperio.

              Para saber más.

              Charles R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, 1415-1825, Londres, 1969.